中西航空5481号班机空难 全机21人罹难
浅草
2015-11-30
空中浩劫 中西航空5481号
中西航空5481号班机是由全美快运航空（US Airways Express）代为操作的一班航班，因此该航机的涂装是用全美快运航空的涂装，而这航班亦被称为全美快运航空5481号班机。这是一条由北卡罗莱纳州的夏洛特道格拉斯国际机场前往南卡罗莱纳州的格林维尔-斯帕坦堡国际机场的航线。2003年1月8日，一架毕琪1900D「空中皇者」客机于夏洛特起飞后即俯冲并撞向机场的飞机维修库，全机21人罹难。
飞机起飞后，它的起飞攻角异常的大，其后两位驾驶员都尽力地把驾驶盘向前推。之后，飞机便向左倾侧并开始失速，最后高速向下俯冲并撞向机场内的全美航空专属的维修库，飞机立即爆炸着火，当时离起飞时间只有37秒。机上21人全部死亡，地面一人亦受到波及轻伤，维修库内工作的全美航空员工则没有受伤。
一开始，调查人员在机场跑道发现了一个燃料缸的盖子，怀疑它就是空难的元凶。就像2000年发生的法国航空4590号班机一样，该次意外一架协和式客机因辗过一条金属条后刺破轮胎，其后触发一连串事故导致113人死亡的空难。但经过深入调查，该零件没有实质受到破坏，证实这并非空难的肇因。另一个可能原因是可能飞进了早前在同一跑道起飞的一架庞巴迪CRJ的尾波乱流（wake turbulence）导致失事。相似的事故在2001年的纽约亦有发生，当时美国航空587号班机起飞时进入了一架早前起飞的一架波音747客机留下的尾流，结果因过度使用方向舵导致整个垂直尾翼脱落，飞机随后失速坠毁，机上265人无一幸免。可是，后来又发现5481号班机的飞航轨迹并没有飞进CRJ客机的尾流内。
美国国家运输安全委员会（NTSB）指出，空难是由两个因素造成的。飞机起飞后至失速前，即使机员将驾驶盘推前，它的攻角依然异常的高。在这架飞机最近的维修报告，发现了一条控制升降舵的钢索，在飞机出事前两晚于亨廷顿的三国机场（Tri-State Airport）进行了简单的修复。调查发现，负责维修该装置的技工，不但是临时技工，而且从没有维修过出事机型。该型飞机的相关装置，必须经过25个步骤才可算是完成，但经调查后发现，维修技工省却了至少9个步骤。调查又显示了一个控制该装置的钢索张力的螺丝扣安装在一个错误的位置上，使得升降舵行程不足，导致驾驶员无法有足够的俯仰控制。虽然通常在调整后会有控制力测试以确保调整正确，但当时的维修督导决定省略了这一步骤。
FAA调查显示，空难的主要因素是超重。虽然当时机员在飞机起飞前，已计算出飞机的起飞重量并判断并未超出最大起飞重量，事实上起飞当时飞机已超重。原因可能是计算乘客重量时用的是估计重量（但这是美国联邦航空总署认可的方法）。FAA普查后发现，沿用自1936 年的估计重量，比当时一般乘客的平均重量少了20磅。调查人员后来检查在失事现场的行李及乘客重量（根据家属信息及法医官检验结果），发现飞机起飞时超重580磅（乘客超了400多磅，行李超了100多磅），而机身重心超出许可的后缘上限5%。结果，飞机起飞后，重心偏向机尾。当飞机的起落架收起后，立即失去平衡；加上控制升降舵的钢索失效，终导致机员无法控制飞机。
发现了超重因素后，美国联邦航空局计划深入研究及修订估计重量值的方式，这些甚至是自1936年以来都没有修改过的。
航空公司目前亦必须严格监管飞机的保养，维修转包商亦需要正确地执行严格的保养程序。
中西航空目前使用的每位乘客的平均重量是200磅，但美国运输安全局建议航空公司以实际重量，去取代平均重量的计算方法，不过目前七成的小规模航空公司仍然以平均重量方式来计算最高起飞重量。
这次事故被辑制成空中浩劫第五季的「Dead Weight」，并已于2008年初在英国的国家地理频道播放。香港国家地理频道亦于同年5月27日首次播放。
